美系車和德系車的差距，隔著好幾臺發動機，差距不是一般明顯
最近寫瞭很多關於德系車、美系車以及日系車的文章，也列舉瞭哪些車能買，哪些車不能買，於是有很多車友也給我發來瞭友好信息，想具體的瞭解一下究竟德系車和美系車誰更強。這個問題問的寬泛，我已經無法用具體的車型進行對比，畢竟這是一個田忌賽馬的事兒，我有上百種方法來進行證明，但是僅僅限於局部而無法縱觀全局，今天，我想說說關於全局這件事兒。
德系車和美系車的歷史追溯起來的話，要比日系車和韓系車更加的悠久，德系車的奔馳，美系車的福特，都已經有瞭百年的發展歷史，也直接和間接影響到瞭本國的汽車產業發展，比如大眾創始人費迪南德、奧迪創始人奧古斯特都曾在奔馳任職，奔馳的創始人和寶馬創始人的父親，也有著員工和老板的從屬關系。福特發明瞭汽車流水生產線，推動瞭整個世界的汽車工業發展歷程，讓老百姓也能夠擁有自己的汽車。
雖然自古後浪推前浪，前浪死在沙灘上，但是屬於前浪的德系車還愈發的彭拜洶湧，但是同為前浪的美系車，卻一直過得不是一帆風順，已經讓後浪的日系車、韓系車逼到瞭死角，在美國本土市場上，豐田和本田、現代和起亞有多麼的強勢，已經不需要我再贅述瞭，而美系車現在隻能把寶押在中國市場，即便如此也難以和德系車、日系車抗衡，福特、通用的銷量連年大幅下滑。
市場佈局的背後，其實就是技術的積累，所以在新時代的大市場面前，歷史已經變得毫無意義，而美系車和德系車之間的差距，還隔著好幾臺發動機，這不是形容句而是陳述句，僅僅一個發動機技術，就能夠讓德系車壓著美系車一頭。很多車友可能要反駁我瞭，難道美系車的發動機不強嗎？難道道奇魔鬼不是加速最快的量產車嗎？難道美國的大排量發動機，不牛嗎？
牛，當然牛，但是沒有最牛隻有更牛，從使用的體驗來說，一款發動機的好壞不僅僅限於馬力輸出和加速能力，還包括燃油經濟性、以及更加重要的技術提升空間。美系車的發動機歷來就是大馬力的代表，即便是2.0T的發動機，僅僅從動力參數上來看，確實超過瞭德系車，但是實際表現出來的加速能力，卻和德系車有著明顯的差距，更大的馬力卻隻有更慢的加速。
但是，我也準備瞭三個論點：
第一、美系車燃油經濟性的表現不如德系車，同排量的發動機在車主油耗調研上，整體比德系車高出2L左右，至今還背負著高油耗的現實性問題，這是美系車一直沒有解決的問題，而燃油經濟性，是衡量發動機技術的重要依據。
第二、更大的馬力卻無法帶來更快的加速，雖然美系車基本不會使用鋁合金材料，車體的輕量化是一個制約性的問題，但是福特和通用合作研發的10速變速箱已經歷經三代，就技術層面來說已經足夠先進，但是依舊沒有改善加速性的問題，這說明變速箱難以和發動機進行完美匹配，變速箱是先進瞭，但是發動機還沒有先進起來。
第三、以國六排放政策為例，德系車中的寶馬、奔馳、保時捷以及奧迪，在極短的時間內就對發動機進行瞭技術升級，在國六排放政策正式實施之前，就已經率先銷售國六車型，而美系車則反應慢瞭不少，甚至在3.0T等大排量發動機上，慢瞭德系車半年左右的時間。
至今凱迪拉克還沒有引入全新的六缸發動機，而且因為發動機排放問題完美升級，美系車在歐洲市場也是屢屢碰壁，相關的信息不勝枚舉，這裡也就不再贅述瞭，這一點反應出的，是美系車發動機技術儲備，已經跟不上德系車，差距不是一般明顯。
有人說，那是因為大排量的美系車賣不動，但是凱迪拉克的經銷商沒有這麼說，3.0T的CT6在優惠之後，銷量占比一直不錯，林肯領航員、福特猛禽供不應求加價銷售。這一點折射出的，雖然咱們隻舉出瞭三個例子，但是我認為已經足夠說明很多問題，事實上，有多少人是在試駕完美系車之後，被發動機的實際動力表現和油耗偏高嚇退，我沒有實際準確的數據，但是已經聽到瞭太多。
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