第一批特斯拉進入國內也有瞭5年時間，回頭再看首批車主，吃螃蟹當小白鼠的這群人，對特斯拉多少有些怨念。
朋友圈裡躺著一位S系列車主，那是我在4年前潛入車友會加的一位朋友，前兩天聊到S 85D還開嗎，他告訴我整體還行，就是對這臺車沒有興趣瞭。
他告訴我，之所以還在開，是因為賣掉已經沒價值瞭，當時百萬左右賣到的這臺車，目前二手價隻有25萬左右，既然不缺錢也就沒必要“白菜價”賣出去瞭。
特斯拉給第一批用戶帶來光鮮亮麗使用價值的同時，也無情的拋棄瞭他們。
S系列產品已經是淡出瞭消費視線，根本原因是隨著Model 3的國產，為瞭擴張市場份額降低品牌價值，特斯拉的門檻幾乎從當年的百萬級幾年時間驟降至30萬級。
之所以S系老車主認為今天25多萬賣車是“白菜價”，根本原因是幾年前這些車都是百萬級產品。
而對於二手車用戶來說，即便是二手S級降至25萬對於他們來說也絲毫不為所動，因為特斯拉產品幾乎2-3年全面革新一代，既沒有人在Model3賣到28萬的情況下，去選擇一臺已經有5年車齡的二手Model S，也沒有人會在Model3已經如此先進的情況下，買下一臺已經被時代淘汰的老款S產品。
與其他燃油車完全不同，特斯拉的進化歷程非常快，這極大影響瞭二手車的殘值。
當年賣到1萬多的手機，三年之後的今天已經不是多少價格的問題，而是沒有人再去買一臺已經被市場拋棄的產品，這是電氣化改革之後對電動車最大的沖擊。
早買，早享受這種觀點沒錯，但誰賣誰心酸也是既定事實。
而且早期特斯拉質量不佳，現在同樣不太好影響著新老車主，即便在現在買特斯拉也是一種吃螃蟹的消費行為，雖然品質有所提升，但仍然無法與百年車企相比。
不單單是可靠性、穩定性，還有深一層次的安全性，特斯拉都需要誠懇的向工業巨頭學習。
對於第一批特斯拉車主來說，當年動輒百萬的品牌門檻在科技的推動下，如今30萬即可落地，價格的巨大波動為後來者提供瞭更低的門檻，同樣讓老車主無奈十分。
特斯拉的確是一個推動時代發展的品牌，至少推動瞭電動車行業的快速騰飛，科技感、自動駕駛、能源化進程在特斯拉的推動下有巨大的改善，以特斯拉進入中國市場為節點，我們看國內新能源車型的巨大改變，馬斯克做出的改變的確應該被承認。
或許沒有特斯拉這隻巨獸，我們還無法在2020年的今天感受到比亞迪漢的實力。所有企業在特斯拉的壓力下更快研發新品，特斯拉攪動的市場，讓所有人用更低的價格，更快的享受到瞭更優秀的產品。
而這，必然離不開早期吃螃蟹那批人的試水。