刺穿K5凱酷高性價比謊言, 包牌價暗藏貓膩, 也做不瞭年輕人的菜
對於東風悅達起亞來說，K5凱酷已經是背水一戰，功敗垂成在此一舉。畢竟現在的中國汽車市場剩下的窗口期已經屈指可數瞭，而東風悅達起亞連年下滑的銷量如鯁在喉，吞不下吐不出的滋味著實不好受。
數據顯示，東風悅達起亞2015全年銷量為61.6萬輛，2016年增長4萬輛，就在東風悅達起亞準備摩拳擦掌大幹一場的時候，2017年銷量卻迎來斷崖式下跌，全年僅賣出36萬輛，而2019年東風悅達起亞全年銷量僅28.99萬輛，創下瞭近幾年的新低。
今年1-7月，東風悅達起亞累計銷量達到13.3萬輛，即便是將全年銷量目標下調之後，也僅完成瞭全年目標的49%，而且對比車市正在復蘇的大背景下，東風悅達起亞卻是寒意正隆。不過筆者查詢瞭東風悅達起亞1-7月的實銷數據，僅僅賣出瞭10.7萬輛，2萬輛左右的庫存分攤到全國600多傢4S店，也是不小的壓力，而且從單店銷量來看，經銷商普遍面臨嚴峻的生存挑戰。
雖然車型足夠擺滿整個銷售展廳，但是現在東風悅達起亞卻缺少一款銷量擔當的車型。縱觀德系、美系、日系以及自主品牌，在SUV和轎車市場都有月銷破萬的車型，而起亞一款都沒有，完成換代升級被寄予厚望的起亞K3在經歷一段時間的走紅之後，也是迅速失色，現在也僅僅平均月銷2千多輛，而銷量表現最好的智跑，也隻是月均銷售4千輛左右。
因而整體上來看，東風悅達起亞在未來推新方面已經捉襟見肘，K5凱酷背水一戰的壓力可見一斑。
那麼為什麼在全球很受歡迎的起亞，偏偏在國內不受待見呢？
從近些年韓系車在美國的整體表現來看，可謂是非常穩重，而且在J.D.Power2020年新車質量調查(IQS,Initial Quality Study)中，起亞的質量表現僅次於道奇，位列行業第二，遠超豐田、雷克薩斯。
都說汽車是工業文明之鏡，影響整個社會的經濟結構和發展速度，忠實地反映著社會的變遷，因此被賦予瞭更多的文化內涵。這點從韓系車在中國、美國的態度就可以看出來。
韓系車在美國市場很受歡迎。2005年現代汽車正式在美國建廠，開啟瞭從開發到生產、銷售、售後服務一體化的“美國制造”時代。從此，現代汽車完全打開瞭美國市場的大門。
比如在售後服務方面，自2002年開始，現代和起亞在美國就開始執行“10年10萬英裡”這一服務承諾，起亞還推出365天24小時路邊緊急救援和補償協議等服務，這些舉措使其獲得瞭服務上的“加分”。當時，美國大部分汽車廠商提供的都是3年或3.6萬英裡保修政策，而美國修車是非常昂貴，這也是為什麼美國人大多都是自己修車的原因。
除此之外，韓系車走的是實用主義路線，並不十分追求極致化和產品性能，相對於普遍采用大排量的美系車來說，韓系車更符合普通傢庭的需求；而且韓系車性價比高，用六到七成的豐田的價格，做到瞭豐田八成左右甚至以上的質量，而這些優點一直保持到瞭今天，如今青出於藍而勝於藍，在質量方面還反超瞭豐田。加上美國比較粗獷的汽車文化下的消費者審美，比如做工用料、內飾設計等方面，不是十分苛求，這也彌補瞭韓系車的短板，這也是韓系車一直在美國很走俏的重要原因。
而在中國市場卻恰恰不同，韓系車過去依靠性價比路線，很好地收割瞭入門級合資車用戶，但是隨著中國市場的成熟和消費升級，性價比路線不再受歡迎，韓系車的短板，在國內消費者眼中，幾乎都被放大瞭，給國內消費者的感覺就是車型老舊，軟硬件都不行，而且減配嚴重、質量堪憂、車主投訴不斷，關鍵是對於這些投訴的問題，韓系車的反饋和改進還十分遲緩。
德系車先入為主，已經在中國消費者心中占據瞭C位，哪怕是減配，底盤質感和操控性的優勢還是有的，比如大眾可以說中國市場需要什麼，大眾就造什麼車，沒有品牌對中國市場比大眾研究的更透徹。
日系車也減配，但是口碑的基礎一直非常牢固，近些年來兩田狠打技術牌，比如本田的“地球夢”科技和豐田的TNGA架構，不僅用戶十分感知，而且技術加持，又給品牌平添瞭一道“護身符”。
近兩年，日系德系降價風潮都是此起彼伏，技術優勢不明顯的韓系車生存空間進一步被壓縮。
韓系車在美國、中國兩大市場呈現出迥異的表現，歸根結底是其對中國消費者的輕視以及區別對待。這點或許很難理解，畢竟韓國做瞭中國將近一千多年的小弟，深受中華文化的熏陶，現在卻看不起中國人，這種文化自卑感和當年日本“脫亞入歐”似曾相識，近半個多世紀以來，語言文化各方面“去中國化”的運動從未停止。
二十世紀六七十年代的時候，韓國的經濟快速的發展，創造瞭“漢江奇跡”，韓國也被列入亞洲四小龍之一，當時的GDP是中國的好幾倍，韓國這個被中國欺負瞭幾千年的小國終於可是舒一口氣瞭。
然而近些年來，中國的快速騰飛，又讓韓國特別嫉恨中國。韓國媒體對於中國非客觀的報道非常普遍，相當多韓國人目前對中國的印象還停留在上世紀70年代。多次的不友好事件，也恰恰說明瞭韓國的自卑和對中國強大的無奈，就像某些韓國明星一樣，一邊嫌棄中國，還一邊來撈錢。
而韓國人的這種輕視行為，最終讓韓系車在中國市場節節敗退，現代起亞從當初的短暫輝煌到現在的邊緣化，甚至被中國品牌趕超。
2019年9月16日，李峰出任現代汽車集團（中國）副總裁、東風悅達起亞總經理，很顯然就是擔任救火隊長一職。
而K5凱酷必然是一場硬仗，也是檢驗新領導班子的試金石，那麼問題來瞭，起亞的火，K5凱酷能救場嗎？
外觀設計上，無論是“虎嘯式”前臉設計，還是“心跳式”LED大燈設計元素，都能看出K5凱酷迎合年輕消費者做出的改變。第三代i-GMP平臺與smartstream動力總成，也彌補瞭起亞在核心技術上的劣勢。
誠然，K5凱酷從外觀設計到核心技術，較老款車型提升明顯，但真的就沒BUG嗎？
很多消費者看瞭K5凱酷，表示沖著顏值來，但卻被這內飾打敗瞭，客觀上中國消費者對於細節的精致度方面更加苛求，甭管Ta是真精致還是偽精致，都是一種感官上的認知。K5凱酷采用瞭被眾多品牌濫用的連體式大屏，雖然有科技感，但是整體造型卻很突兀。此外K5凱酷還采用瞭已經過時的旋鈕式換擋，極光都棄用瞭，沒想到起亞又拿來瞭。此外內飾的設計完全沒有中高級車應有的高檔感，大量的鍍鉻裝飾條卻有用力過猛之嫌。
當然或許有人說，K5凱酷還有價格上的優勢，尤其是“包牌價”的推出，讓原本16.18萬-18.98萬元的整車售價更有性價比。
實際上據小編瞭解，這裡的“包牌價”，解釋權是歸東風悅達起亞所有，不包括指標費用，隻包含一個購置稅還有5000元的保險補貼，另外還有6次基礎保養。對此，最近就有媒體爆料出，K5凱酷的“包牌價”並不包含拍牌費用，也不包括2500元的上牌費用。
這裡可以算一筆賬，K5凱酷的購置稅費用約1.5萬元，再加上5000元的保險補貼以及6次基礎保養，總額約2.5萬元。而根據最新出爐的廣州8月車牌競拍價格，個人指標平均成交價為30005元，再加上上牌費。因此，消費者從字面意思理解的包牌價，與東風悅達起亞定義的“包牌價”之間，存在較大差距。
另外，值得一提的是，目前預售車型價格並非涵蓋全部配置，“選裝包”也將提升最終成交價格。根據官方信息顯示，全系凱酷提供瞭一系列選裝包，定價3000元或6000元，其中智能駕駛、全景影像、無線充電、後排USB接口、副駕駛電動調節等功能均需額外支付相應選裝包的費用。若需加裝以上功能，僅覆蓋所有智能駕駛功能，選裝費用已在9000元左右，與官方預售階段提供的1萬元現金優惠已幾乎相抵消。
從這幾點開，K5凱酷本想以價格的錯位優勢，搶奪雅閣、凱美瑞覆蓋不到的消費者，而最終價格卻也是跟他們持平，畢竟無論是品牌力還是技術功底，韓系和日系本來就存在不小的差距。
當然，對於時下的大部分年輕消費者來說，價格也不是絕對化的，顏值是塊敲門磚，運動才是硬道理，這方面，走實用主義和性價比路線的韓系車當然還是有所缺憾，就拿合資品牌運動標桿——別克君威來說，CDC懸架+Brembo四活塞卡鉗，配上6秒多的實測百公裡加速，顯然運動天賦非K5凱酷所能及的。君威不僅在年輕人當中具有成熟的口碑和廣泛的號召力，而且結合終端優惠來看，實際落地價格來看，比K5凱酷還更有優勢，所以對於K5凱酷包牌價的誠意，真的要打一個大大的問號！
起亞的沒落表面上是沒有技術、服務導致品牌的下滑，核心原因還是其對中國市場的輕視，骨子裡還是文化上的自卑，這不僅僅是改個款，換個帥就可以解決的。隻有少一點套路、多一點真誠才可以在中國車市的紅海競爭中生存下來。
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