在一次所謂的“麋鹿測試”中，比亞迪漢完成自己的“全球首撞”。而在此之前，官方一直把80km速度完成麋鹿測試作為新車的宣傳點。
有人認為電動車的發展實現瞭我國汽車工業的“彎道超車”，這個觀點是否正確沒有定論，但電動車肯定讓很多人實現瞭更有信心的直線超車。
憑借電機起步即輸出最大扭矩的特性，幾十萬的電動車能做到百萬級超跑的零百加速，確實很強悍。但俗話說“十次事故九次快”，這不，剛上市不久的比亞迪漢在客戶試駕中遭獻出瞭“一血”。
馬路當賽場，
“麋鹿測試”惹禍端
▲從圖片中可以看到，一臺比亞迪漢橫在路當中，車頭損失慘重，車前方的一棵樹歪在那邊，顯然二者發生瞭碰撞。
▲而根據網上流出的聊天記錄，這起事故的起因是客戶試駕時想通過“麋鹿測試”來體驗該車的機動性能，第一回75km/h測試，感覺車頭拉回挺輕松，第二回直接加到85km/h，方向沒打回來撞到瞭樹上。
而在此之前，比亞迪在宣傳上很突出漢的操控性，網上有大量的關於80km/h過麋鹿測試的文章，客戶可能看到瞭這類宣傳，所以在試駕時產生瞭好奇心，想要親身體驗一下也合情合理。
這裡首先不得不吐糟一下4S店的安全意識，竟然會在非封閉的道路上做“麋鹿測試”，並且還是讓客戶自己而非專業人員來駕駛。如今造成車撞車後果，我覺得交警都有必要介入調查一下，是否造成“危險駕駛罪”？對於這樣的做法絕對不能姑息。
另外一方面，並不是“猛打方向變道”就叫麋鹿測試。該測試有嚴格的尺寸標準，沒有根據標準來的話，失控的臨界值很難把握，在這裡建議沒有經過專業培訓的人士不要隨意嘗試，而且一定要在封閉道路進行。
什麼是麋鹿測試？
其實平常關註車的朋友對“麋鹿測試”並不陌生，它主要針對汽車的緊急避讓能力做一個摸底。起源和歷史在這就不累述瞭，我們重點來說說這項測試規范和標準。
首先麋鹿測試的路線有嚴格要求，如上圖所示，對車道的寬度以及避讓區的長度都有具體數據規定。具體的測試方法是這樣的：在車輛滿載狀態下以恒定速度駛入測試區，不踩油門和剎車的情況下進行高速避讓，車速也不是上來就選一個比較高的速度，而是先以一個相對較低的車速測試，然後再慢慢提升車速。
所以，這次事故中的試駕者至少犯瞭兩個錯誤。第一，沒有按標準放置錐桶，單在馬路上緊急變道再拉回原車道，其避讓區的范圍太過模糊，無法界定這次避讓是否符合規范；第二，試駕客戶第一次時速為75km/h，第二次直接加到85km/h，步子跨得太大。
麋鹿測試成績好
就等於操控好嗎？
麋鹿測試確實能在一定程度上反應出車輛底盤的素質，比如在這項測試中，轎車的成績普遍比SUV來得好，因為前者重心低，懸掛行程短，這也符合“轎車的操控多數情況下好於SUV”的普遍認識。此外，影響麋鹿測試成績的因素很多，比如輪胎、車身軸距以及駕駛員的主觀水平等，但是最關鍵的一點——還是看ESP。
麋鹿測試歷史上最著名的一次翻車，可能要追溯到1997年。當年全新一代奔馳A級推向市場，在瑞典汽車雜志的麋鹿測試中發生瞭翻車事故，註意，是翻車，不是簡單的側滑或撞錐桶。這讓奔馳顏面掃地，很快就全面停產瞭A級，並召回已售車輛進行調整，而奔馳對A級做出的最大調整就是加裝瞭ESP車身穩定系統。當時，大眾對這個新玩意不是很熟悉，畢竟博世也隻是在兩年前才正式研發出來。也就是在奔馳A級翻車事故之後，汽車廠商才意識到ESP在極限情況下對穩定車身起到的重大作用。
隨著ESP技術的日益完善，在它的幫助下，一些原本機械性能並不那麼出色的車型也能獲得比肩性能車的成績，我們在翻閱Teknikens Värld的排名時看到，日產奇駿曾獲得過比肩奧迪R8和克爾維特C6等超跑的成績，但是因此就能判斷奇駿的操控能和這兩臺超跑相提並論嗎？相信大傢都會搖頭。
總的來說，麋鹿測試更多的是一個反應車輛安全性的測試，沒法直接導向操控是否出色。希望大傢不要忽視它，也不要神化它。馬路不是速度與激情的賽車場，在遵守交規的前提下試駕車輛才是正確姿勢。